Bonndorf Bähnleradweg

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Bähnleradweg Lenzkirch-Bonndorf

Die alte Eisenbahnstrecke zwischen Lenzkirch und Bonndorf ist aus ihrem jahrzehntealten Dornröschenschlaf geweckt worden. Die Schienen sind zwar abtransportiert, aber der Schotterdamm eröffnet eine andere Nutzungsmöglichkeit.

Die beiden Ortsgruppe des Schwarzwaldvereins setzen mit viel Engagement einen alten Plan in die Tat um und bauten die Strecke zu einem Rad- und Freizeitweg aus. Inzwischen zieht der “Bähnle-Radweg” Freizeitsportler aus der gesamten Region an. Sogar an die Wintersportler wurde gedacht: Hier finden Langläufer ideale Bedingungen vorfinden.

Zur Geschichte

Bevor im Mai 1900 das Gesetz zum Bau der Bahnlinie nach Bonndorf beschlossen wurde, standen lange Verhandlungen bezüglich der Streckenführung an. Zunächst sollte die Strecke von Neustadt über Kappel-Gutachbrücke an Lenzkirch vorbei geführt werden, wobei nur Unterlenzkirch eine Station erhalten hätte. Dies rief die Gemeinde Lenzkirch auf den Plan, die als größere Kommune auf einen eigenen Bahnhof bestand. Weiterhin war an eine Verbindung Titisee-Lenzkirch-Bonndorf gedacht. Wegen der hohen Kosen einer dadurch notwendig gewordenen Durchbohrung der Saiger Höhe entschloss man sich dann jedoch zum Bau der Strecke Kappel-Gutachbrücke-Lenzkirch-Bonndorf.

Kopfbahnhof in Lenzkirch

Diese Route führte dazu, dass in Lenzkirch eine Spitzkehre in Form eines Kopfbahnhofes angelegt wurde. Dadurch mussten alle durchgehenden Züge nach gerade einmal sieben oder zwölf Kilometern die Lokomotiven umspannen. Später war es genau diese Linienführung und der damit verbundene erschwerte Betriebsablauf, die sich in der Konkurrenz gegen das Auto und den Bus bitter rächen sollte. Der Eisenbahnhistoriker Kuntzemüller bezeichnet die Bonndorfer Bahn daher auch als die am schlechtesten trassierte Bahnlinie Badens.

Als nun die Trassierungsfrage geklärt war, fanden 1902 die Nivelierungsarbeiten statt. Der eigentliche Baubeginn ließ noch bis zum 1. September 1905 auf sich warten. Die Bauarbeiten oblagen der Baufirma “Grün und Bilfinger” aus Mannheim und waren auf vier Baulose verteilt, in denen zu den Spitzenzeiten über 1500 italienische Arbeiter eingesetzt waren. Ab 1906 stand auch ein mächtiger Dampfbagger für die tiefen Erdeinschnitte zwischen Bonndorf und Gündelwangen im Einsatz.

Als am 23. August 1907 erstmals ein Materialzug Bonndorf erreichte, waren bereis 2,5 Millionen Mark verbaut und der Kostenvoranschlag von 1,9 Millionen Mark reichlich überschritten. Nach der Eröffnung waren bis 1911 noch einmal 287.000 Mark für Nachbesserungen aufzuwenden. Die Eröffnung sollte am 24. September 1907 in Anwesenheit des Großherzogs stattfinden. Doch es kam anders.
Weil der Großherzog im Sterben lag, wurden telegraphisch alle Feiern untersagt. Einzig ein Sonderzug mit Bonndorfer Schulkindern durfte am darauffolgenden Tag nach Neustadt fahren. Der regelmäßige Betrieb wurde am 26. September 1907 aufgenommen. Doch ganz so sang- und klanglos wollte man die Strecke nicht in Betrieb nehmen.

Am 25. Oktober 1907 fand eine inoffizielle Eröffnung statt. Ein Sonderzug verließ um 10.45 Uhr Neustadt. Auf allen Stationen wurden die Ehrengäste willkommen geheißen. In Lenzkirch hatte die Gemeinde zu einer Erfrischung eingeladen. Schließlich erreichte der Sonderzug gegen 13 Uhr Bonndorf. Hier fand ein großer Festzug durch die Stadt und ein Festessen im “Hirschen” statt. Am Abend gab es im “Bahnhofshotel Vogt” (heute “Schwarzwaldhotel”) noch ein festliches Bankett.

Die Strecke war von Anfang an als Nebenbahn konzipiert, wobei die größte Steigung 1:100 und der kleinste Gleisbogenradius 200 Meter betrugen. Das größte Bauwerk der Strecke war die Klausenbachbrücke bei der Löffelschmiede, eine eiserne Untergurtbrücke (“Fischbauchbrücke”) mit einer Spannweite von 46,4 Metern. Da nun Lenzkirch einen eigenen Bahnhof erhalten hatte, wurde der Stationsname “Kappel bei Lenzkirch” in “Kappel-Gutachbrücke” geändert.

Wie in der Planungszeit wurden jetzt wieder Stimmen laut, die eine Verlängerung der Strecke nach Weizen oder Stühlingen forderten, um damit Anschluss an die strategische Bahn Waldshut – Immendingen zu finden. Doch dafür bestand verkehrspolitisch kein Bedarf mehr, hatte sich doch längst Basel als Drehscheibe des internationalen Verkehrs mit der Schweiz herauskristallisiert. Zudem bestanden in Waldshut, in Schaffhausen und in Konstanz bereits Eisenbahnverbindungen mit dem Schweizer Schienennetz.

Zunächst schickte sich die neue Bahnlinie recht gut an. An den ersten Tagen herrschte ein reges Treiben in den Zügen. Jeweils fünf Personenzugpaare und ein Güterzug befuhren täglich die Strecke. Die Züge fuhren überlicherweise immer von und nach Neustadt, wobei in Kappel-Gutachbrücke teilweise Anschluss in Richtung Löffingen und Donaueschingen bestand. Ab dem Sommerfahrplan 1908 gab es für einige Jahre sogar durchgehende Züge von Freiburg bis Bonndorf. Die Lokomotive des letzten Zuges blieb dann über Nacht im Bonndorfer Lokschupen. In Bonndorf war deshalb auch ein Wasserkran mit einem eigenen Wasserreservoir installiert.

Neben dem Personenverkehr lag die Hauptaufgabe der neuen Strecke im Güterverkehr und hier insbesondere in der Holzabfuhr. Deshalb erhielten auch sämtliche Bahnhöfe Holzverladerampen. Als Besonderheit wurde zwischen Unterlenzkirch und Holzschlag mitten in den fürstlichen Waldungen die Holzverladestelle “Saatfeld” eingerichtet. Diese bestand aus einer Laderampe an einem Gleics parallel zum Streckengleis und einem Streckenwärterhaus, das heute noch steht. Über diese Verladestation wurden tausende von Festmetern Stammholz ins fürstliche Sägewerk nach Hüfingen und riesige Mengen Papierholz abgefahren. Teilweise schaffte man das Holz auch über die Stalleger Brücke von der anderen Seite der Wutach herbei. Täglich wurden mit einer “Übergabefahrt” die leeren Wagen hingebracht und die beladenen abgeholt. Nach der Währungsreform 1948 wurde der Betrieb der Verladestation eingestellt.

Den wirtschaftlichen Niedergang der Nachkriegszeit bekamen auch die Fahrgäste der Höllentalbahn und ihrer Nebenstrecken zu spüren. So fiel ab Herbst 1922 bei vielen Personenzügen die 2. Klasse weg, und ab November 1923 verkehrten auf der Strecke Neustadt – Bonndorf nur noch Personenzüge der 4. Klasse, nachdem diese Klassenbezeichnung in Baden eingeführt wurde. Erst ab 1928 fuhren wieder Züge der 2. und 3 Wagenklasse. Der Zustand der Waggons muss so schlimm gewesen sein, dass die Gemeinden Lenzkirch und Bonndorf immer wieder besseres Wagenmaterial, Beleuchtung in den Zügen und Halt auf allen Stationen forderten.

Als man 1933 im Höllental den Ravenna-Viadukt neu gebaut hatte und die mächtigen Dampflokomotiven der Baureihe 85 einsetzte, konnte man auf den Zahnradbetrieb zwischen Hirschsprung und Hinterzarten verzichten. 1936 wurde die Höllentalbahn von Freiburg bis Neustadt und die Dreiseenbahn für einen Großversuch mit 50Hz Wechselstrom aus der Landesversorgung elektrifiziert. Die dabei geweckten Hoffnungen, auch der östliche Streckenteil Neustadt – Donaueschingen und Neustadt – Bonndorf könnten einen Fahrdraht erhalten wurden nie erfüllt.

Im Zweiten Weltkrieg waren die Eisenbahnen im Hochschwarzwald mitunter auch Ziel militärischer Angriffe. So wurde im Herbst 1944 ein Personenzug zwischen Kappel-Gutachbrücke und Kappel-Grünwald durch Jagdbomber angegriffen, worauf mehrere Tote und Verletzte zu beklagen waren. Als in den letzten Kriegstagen deutsche Truppen den Ravenna-Viadukt und die Bregbrücke bei Hüfingen sinnlos sprengten, war kein Verkehr mit der Außenwelt mehr möglich. Anfang 1946 war die Strecke nach Donaueschingen endlich wieder befahrbar und auch Bonndorf wurde wieder mit zwei Zugpaaren täglich befahren.

Am aufblühenden Tourismus in Bonndorf war auch die Eisenbahn maßgeblich beteiligt. So fuhren in den Sommermonaten die Touropazüge durchgehend von Hamburg oder Dortmund nach Bonndorf. Es war schon ein tolles Bild, wenn neben dem Regionalzug nach Neustadt der Touropazug mit seinen Schnellzugwagen den Bonndorfer Bahnhof belebte und die Bonndorfer ihre Gäste am Bahnhof abholten. Gleiches spielte sich ab, wenn die Kinderheimsonderzüge im Vier-Wochen-Rhythmus in Bonndorf einliefen und meist Kinder aus dem Ruhrgebiet in die hier ansässigen Kinderheime zur Erholung brachten.

Als in den 50-er und 60-er Jahren die Diesellokomotive die Dampflok immer mehr verdrängte, ersetzte man auch auf der Bonndorfer Bahnlinie die alte Dampflok durch Dieselloks der Baureihe 211 (V100). Um den Betrieb auf den Nebenbahnen rentabler zu gestalten, wurden auf vielen Strecken die roten Schienenbusse jedoch zum eigentlichen Renner. Nicht grundlos bezeichnete man sie vielfach als Retter der Nebenbahnen. Der Erhalt der Bonndorfer Strecke gelang jedoch auch ihnen nicht. Ab dem Sommerfahrplan 1956 brummten die Schienenbusse vom Typ VT98 des Bahnbetriebswerkes Villingen zum ersten Mal nach Bonndorf. Ab 1961 fuhren sie noch dreimal täglich nach Bonndorf, und als 1966 der Personenverkehr eingestellt wurde, pendelten gerade noch zwei Zugpaare zwischen Neustadt und Bonndorf. Die bahneigene Konkurrenz in Form der Bahnbusse hatte das Schicksal der Triebwagen besiegelt.

In den Jahren 1965 und 1966 hatte die Bahn den Oberbau der Strecke noch einmal völlig überarbeitet und beim Haltepunkt Kappel-Grünwald für über 100.000 D-Mark eine automatische Blinklichtanlage installiert. Gleichzeitig wurdne alle alten Weichen durch neue ersetzt. Trotzdem wurde im Sommer 1966 der fahrplanmäßige Personenverkehr nach 59 Jahren eingestellt. Lediglich Reisebüro- und Kinderheimsonderzhüge fuhren neben dem Güterzug noch nach Bonndorf.

Der Nahgüterzug Neustadt – Bonndorf befuhr die Strecke anfangs noch täglich und ab 1974 nur noch an drei Tagen in der Woche. Nachdem letztendlich nur noch 300 Güterwagen pro Jahr über die Gleise rollten, wurde zum 31. Dezember 1976 schließlich auch der Güterverkehr eingestellt, obwohl kurz zuvor noch einmal Gleiserneuerungsarbeiten erfolgt waren.

Nach 69 Jahren kam das Ende der Bahnlinie. Das Eintreten verschiedener Institutionen für den Erhalt der Strecke blieb vergebens. Allerdings hatten auch offizielle Stellen einen maßgeblichen Anteil daran, denn der Ruf nach einer Verbesserung der Busverbindungen bewirkte schließlich den Niedergang der Bahnlinie Neustadt – Bonndorf.

Meinrad Götz, Bonndorf


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